... dedicat salvării de vieţi

Moldova şi mimarea dorinţei

2011-01-04T08:09:00.002+02:00

Mă strădui de ceva timp să sesizez şi eu, care sunt şi în ce context se declară mulţi pe acest spaţiu mioritic experţi în siguranţa rutieră.
De ce abordez această temă? Pe mai multe site-uri apar diferite persoane şi personaje, care reprezintă Republica Moldova în cele mai diferite Programe de siguranţă rutieră în Europa şi nu numai şi normal, că nu din banii lor, dar până la urmă ce contează, doar sunt experţi.
Problema este că în urma acestor "experţi", bunăoară, până în prezent, eu personal, nu am observat nici o acţiune, studiu, analiză, etc., în afară de faptul că vorbesc frumos engleza.
Vă sugerez să faceţi un mic exerciţiu şi să vedeţi cine reprezintă Republica Moldova în mai multe organizaţii internaţionale, care fac şi siguranţă rutieră, gen, WP1, ca să vedeţi cât de abili suntem ca ţară în acest domeniu şi când vom putea implementa o strategie de siguranţă rutieră în Republica Moldova.
Această postare este doar un început de subiect care îl voi dezvolta şi eventual, Vă rog să mă ajutaţi să-l dezvolt.

2009-12-02T14:25:00.001+02:00

În articolul din 30 noiembrie 2009 am scris despre sistemul de pregătire, „scăpând” un compartiment al acestuia cum este insăşi procedura pregătirii şi influenţa acesteia asupra persoanei.

Cu referire la curicula de pregătire a conducătorilor de autovehicule, cea existentă este foarte întortocheată şi neeficientă pentru cei ce vor să deprindă conducerea unui autovehicul şi vom încerca demonstrarea celor expuse doar pe categoria de autovehicule cea mai solicitată – autoturisme (categoria B).

Curicula actuală, aprobată prin ordin al Ministerului educaţiei, prevede 220 ore de pregătire într-un termen stabilit de 90 zile, dintre care 180 (81,8%) sunt ore de teorie, altele 40 (18,2%) sunt lecţii practice.

Ţara	Total ore	Теоrie		Practice		% ACR
Ţara	Total ore	ore	%	ore	%	% ACR
Каzahstan	268	222	82,8	40	17,2	17,2
Lituania	240	210	87,5	30	12,5	15,6
Moldova	220	180	81,8	40	18,2	14,0
Estonia	194	184	94,8	10	5,2	13,7
Rusia	138	106	69,9	32	30,1	15,0
Letonia	136	112	82,4	24	17,6	15,2
Cehia	83	45	54,2	38	45,8	17,3
Polonia	80	60	75,0	20	25,0	12,4
Norvegia	68	38	55,9	30	44,1	15,1
Ungaria	60	30	50,0	30	50,0	13,5
România	60	30	50,0	30	50,0	12,4
Finlanda	50	20	40,0	30	60,0	15,2
Elveţia	50	20	40,0	30	60,0	16,4
Germania	49	24	49,0	25	51,0	22,6

Cred că este foarte important de a se cunoaşte care este practica internaţională la subiect şi o prezentăm în tabelul ataşat:

Deci, atât la numărul total de ore, cât şi pe raportul teorie-practică deţinem primele poziţii de studiere a ceea ce înseamnă formarea unui conducător auto. De ce atunci, conform statiştilor accidentelor de circulaţie, stăm atât de prost la calitatea acestei pregătiri?

Cred că răspunsul l-am oferit prin analiza de mai sus, dar vrem să mai atrageţi atenţia asupra ultimei coloane a acestui tabel, în care sunt prezentate date statistice privind implicarea „începătorilor” în accidentele de circulaţie şi este clară o situaţie, că numărul de ore de pregătire nu influenţează practic asupra comportamentului şi siguranţei lor pe drumurile publice. Este straniu că în ţări cu un număr mai mare de ore de pregătire, raportul celor implicaţi în accidente este mai mare ca în statele cu un număr mai mic de ore de pregătire, ce ne determină să facem o supoziţie că numărul orelor şi durata de pregătire nu acţionează asupra comportamentului şi calităţii şofatului celor pregătiţi. Însă se observă o tendinţă destul de clară, că în ţările în care raportul dintre numărul de ore practice cu cele teoretice se egalează, trend-ul accidentelor se schimbă.

Concluziile la acest capitol ar fi următoarele:

Ø numărul total al orelor de pregătire să fie stabilit în limitele maxime de 100 ore, dintre care raportul celor teoretice cu cele practice să fie cu aproximaţie de 50/50;

Ø conceptul de studii teoretice să fie bazat în general pe aspectul de seminare, profesorul fiind doar cel ce monitorizează şi ajută procesului de studiere şi de apreciere a cunoştinţelor. În acest sens, este foarte important ca din punct de vedere normativ, aceste şcoli să fie puse în condiţii foarte clare şi rigide, inclusiv ca rezultat final al activităţii acestora;

Ø inclusiv şi urmare primelor două poziţii, trebuie instituită o monitorizare foarte clară şi transparentă din punct de vedere statistic al rezultatelor didactice, de către autoritatea de organizare şi desfăşurare a examenului pentru obţinerea permisului de conducere, care ar furniza datele privind reuşita pe şcoli autorităţilor ce autorizează activitatea instituţiei şi monitorizează procesul educaţional cu scopul de acţiona prompt, lucruri, iarăşi stabilite foarte clar şi transparent în legislaţie;

Ø stabilirea unor principii moderne la capitolul dotării logistice a acestor şcoli, ce le-ar permite să se dezvolte şi să avanseze în procesul educaţional.

Credem că cele propuse sunt necesităţi stringente, care vor influenţa benefic asupra activităţii şcolilor de pregătire a conducătorilor de autovehicule, calităţii pregătirii şi implicit asupra situaţiei în traficul rutier. Aici voi mai interveni cu o precizare, că situaţia în trafic cu referire la „începători” depinde, în mare măsură şi de prevenţia din trafic, care este strict necesară, mai cu seamă pentru această categorie de participanţi la trafic.

De ce sunt de vina "începătorii"?

2009-11-30T15:37:00.002+02:00

„Începătorul” a ajuns în ultima perioadă de timp un punct de interferenţă şi „obiect” de manipulare pentru unele autorităţi guvernamentale, care se ascund în aşa fel de responsabilitatea pe care o au în siguranţa cetăţenilor pe drumurile publice din ţară.
Este vorba de conducătorul de vehicul începător, cu o vechime de „drept obţinut” de a conduce vehicule din categoriile A sau B, inclusiv, subcategoriile pe care le includ.
Istoric vorbind, accidentele de circulaţie rutieră sunt menţionate din cele mai vechi timpuri, de pe vremea carelor romane, a trăsurilor cu cai, sau, mai aproape, de la începuturile erei automobilistice (prima cursă automobilistică – Franţa, 1884).
Studiile întreprinse atât la noi cât şi în străinătate incriminează factorul uman în producerea a circa 80 - 90% din accidentele de circulaţie, factorilor tehnici sau rutieri, revenindu-le doar 10 - 20% din cazuri. Literatura de specialitate menţionează faptul că într-un minut, un conducător auto care rulează în condiţii medii de viteză şi trafic rutier, ia aproximativ 80 de decizii şi execută 60 de acţiuni.
Fiabilitatea sistemului om - maşină - mediu, respectiv, şofer - autovehicul - mediu rutier, depinde de fiabilitatea fiecărui element component în parte, pe primul loc situându-se însă omul de la volan cu defectele şi calităţile sale. Un autovehicul cu parametri tehnici ridicaţi dă rezultate diferite în funcţie de persoana care îl foloseşte şi întreţine.
Nu voi promova vinovăţia sau vice-versa omului sau unei sau altei autorităţi gestionare, ci voi încerca să prezint situaţia din mai multe aspecte, mai mult instituţional şi legislativ, care, consider că are un cuvânt greu de spus la acest subiect în ţara noastră.
Motivaţia este foarte mare şi importantă – viaţi şi integritatea corporală a acestor persoane, inclusiv şi a celorlalţi care, pe cale de consecinţă, sunt parte a procesului circulaţiei rutiere.
Care este punctul de reper de la care să pornim, când ne dorim să abordăm calitatea pregătirii celor care conduc un vehicul sau participă la traficul rutier în altă calitate? Cred că trebuie să începem de la legislaţie, şi consider că acest punct este Legea nr. 131/2007 privind siguranţa traficului rutier, care, la capitolul II (Competenţa autorităţilor de resort în domeniul traficului rutier) nu prevede expres cine autorizează înfiinţarea şi funcţionarea şcolilor pentru pregătirea conducătorilor de vehicule.
Legiuitorul a indicat că ministerul educaţiei este elaboratorul programelor educaţionale din domeniu şi a materialului didactic, stabilirea normelor metodologice şi organizarea pregătirii cadrelor didactice din domeniu (asupra căreia s-ar putea de polemizat) şi nici un cuvânt asupra asigurării în şcolile auto a pregătirii cursanţilor în vederea obţinerii permisului de conducere. Nu vedem aceste competenţe nici la ministerul de interne, care dealtfel şi le însuşeşte în o oarecare măsură şi nici la ministerul transporturilor şi infrastructurii drumurilor – care prin competenţele generale de activitate ar fi interesat în derularea lucrurilor în acest domeniu.
Pe altă parte a baghetei este Legea învăţământului nr. 547/1995, care declară că standardele educaţionale sunt stabilite de Ministerul educaţiei, dar nu spune nimic despre gestionarea pe trepte a sistemului de învăţământ.
Deci, după cum vedeţi, există problema, există subiectul, există domeniul de pregătire a conducătorilor de vehicule, dar nu există un sistem legislativ-normativ de stabilire a organizării şi gestionării acestui domeniu şi spre deosebire de multe alte domenii de pregătire şi educaţie, acesta, fără echivoc, din punct de vedere a siguranţei şi riscurilor faţă de individ, este cel mai periculos.
Conform Reportului mondial privind preîntâmpinarea traumatismului rutier, mai mult de 50% din fatalităţi în accidentele de circulaţie revin tinerilor şi adulţilor cu vârsta cuprinsă între 15 – 44 ani. Pentru copii cu vârsta cuprinsă între 5-14 ani şi tinerii cu vârsta cuprinsă între 15-29 ani, traumatismul în accidente de circulaţie constituie a doua, ca frecvenţă, cauză a deceselor în lume, după bolile infecţioase – la cei de 5 – 14 ani şi SIDA – la cei de 15 – 29 ani. Această statistică vorbeşte de la sine despre esenţa necesităţii stabilirii unui sistem foarte rigid de educaţie şi ia-şi spune – sistem de educaţie pentru viaţă.
Cum se vede, cel mai înalt indice de risc de implicare în accidente de circulaţie este datorat şoferilor tineri, cu vârsta între 16 – 19 ani. Studiile de subiect, efectuate în ţările dezvoltate arată că riscul este foarte mare în primele 12 luni după obţinerea dreptului de a conduce . Factorii care influenţează asupra majorării riscului sunt:
- caracterul şofatului şi starea vehiculului (frecvent, adolescenţii iau maşina cu împrumut);
- particularităţile psihologice, ca exemplu, dorinţa de evidenţiere şi încrederea nemărginită în posibilităţile sale, aplicate faţă de vehicul;
- o foarte mare sensibilitate faţă de alcool (în raport cu persoanele de o vârstă mai înaintată);
- depăşirea vitezei sau depăşirea vitezei în raport cu viteza fluxului de transport – care este cea mai frecventă şi periculoasă greşeală a şoferilor tineri;
- circulaţia pe timp de noapte, este o altă cauză de accidente cu urmări grave a tinerilor este riscul de accident majorându-se de 3 ori în raport cu perioada de zi;
- transportarea pasagerilor, mai cu seamă de aceiaşi vârstă, este o altă cauză frecventă de implicare în accidente de circulaţie.
Ultimele două cauze sunt generale, ca cauzalitate şi prevalează ca pericol.
Referitor la pregătirea şi disponibilitatea de acumulare a cunoştinţelor, pot fi evidenţiate trei perioade de formare a unui conducător auto: perioada iniţială, care durează până la începerea unei pregătiri organizate, perioada şcolarizării propriu-zise şi perioada de formare continuă, după obţinerea permisului de conducere.
În perioada iniţială, un rol important revine învăţării şi familiarizării cu viaţa în cadrul unui grup de indivizi, ceea ce presupune formarea unei atitudini de respect faţă de regulile impuse, faţă de ceilalţi membri ai colectivităţii şi faţă de părerile lor. Totodată ar trebui ca educaţia să permită înţelegerea uşoară a faptului că libertatea fiecărui individ se manifestă în limitele acceptate de colectivitate. Iată de aici şi apar primele deprinderi de viaţă, care se reflectă asupra fiecărui individ în parte, în perioada studierii conduitei pe şosea. Dacă să raportă prevederile Legii învăţământului, facem referire la învăţământul preşcolar, primar, secundar, secundar general, liceal şi mediu de cultură generală.
În contextul celor expuse, o altă componentă formativă importantă de deprindere este exemplul permanent dat copilului în cadrul familiei referitor la comportamentul pe şosea. Se are în vedere că un copil începe să „înveţe” să conducă de pe scaunul din spate al maşinii familiei. El observă comportamentul părinţilor săi, dacă îşi pun totdeauna centurile de siguranţă, dacă respectă culorile semafoarelor, dacă se încadrează în limitele de viteze legale, dacă ei conduc sub influenţa băuturilor alcoolice, etc. De asemenea, copiii pot recepta un stil de conducere agresiv, cu utilizarea unui limbaj vulgar, presărat cu insulte sau alte manifestări necivilizate. Asemenea atitudini vor fi însuşite de copii, ştiut fiind că ei tind să imite comportamentul părinţilor.
Următoarea fază, de formare în conducerea auto, inclusiv prin capacitatea de înţelegere a tuturor aspectelor de participare la traficul rutier, poate fi privită şi prin prisma manifestării personalităţii şi comportamentului social al individului, care îşi amplifică, prin intermediul unei maşini, intenţiile şi mişcările, cu consecinţe grave pentru semeni, când nivelul educaţional este redus. Aceasta este cauza fundamentală a ponderii mari a accidentelor rutiere în ţările în care este neglijată educaţia, mai cu seamă din punct de vedere a psihologiei individului, având în vedere extinderea numerică a automobilelor, generând probleme sociale importante, neîntâlnite în civilizaţiile evoluate.
La faza de formare continuă este importantă implicarea masivă a organizaţiilor profesionale din transporturi, care datorită cerinţelor internaţionale sunt nevoiţi să aplice cele mai bune practici în pregătire, fapt „impus” de constrângerile, şi de ordin financiar.
Ce avem în concluzie?
Este regretabil, dar pentru primele două faze de dezvoltare, dealtfel, cele mai importante, nu avem practic nimic reglementat.
Se impune o abordarea legislativă foarte operativă, urmată de o reformă instituţională la subiect, începând cu competenţele stabilite în Legea siguranţei traficului rutier, care stabileşte foarte clar competenţele Ministerului educaţiei, în ce priveşte educaţia rutieră, la care ne-am referit şi mai sus, totodată, stabilirea normelor metodologice şi organizarea pregătirii, perfecţionării, examinării şi atestării cadrelor didactice din domeniul pregătirii conducătorilor de autovehicule şi a personalului din sfera transporturilor rutiere fiindu-i atribuite Ministerului transporturilor şi infrastructurii drumurilor, cu excepţia pregătirii, perfecţionării, examinării şi atestării cadrelor didactice desemnate să efectueze activităţi de educaţie rutieră în instituţiile de învăţământ preşcolar primar, secundar, secundar general, liceal şi mediu de cultură generală.
Cu referire la Ministerul transporturilor şi infrastructurii drumurilor, această autoritate ar trebui să preia integral gestionarea pregătirii iniţiale şi formării continue a conducătorilor de vehicule, fapt recomandat şi de Directiva UE la subiect, nr. 2003/59/CEE, efectuând completările necesare în Legea siguranţei traficului rutier, cu referire la autorizarea înfiinţării şi funcţionării şcolilor pentru pregătirea conducătorilor de autovehicule, prin aceasta fiind exclusă licenţierea acestei activităţi de Camera de licenţiere. Mai mult, responsabilităţile acestui minister trebuie desfăşurate conform competenţelor şi funcţiilor atribuite de Guvern, ce nu corespund cu prevederile impuse de lege.
Şi competenţele Ministerului de interne ar trebui revăzute în acest context, multe din ele fiind străine atribuţiilor stabilite la subiect de Lege cu privire la poliţie şi atribuţiile stabilite de Guvern.
Efectuarea acestor modificări şi elaborarea unui act normativ de organizare şi funcţionare a şcolilor pentru pregătirea conducătorilor de autovehicule, cât şi o reglementare metodologică clară a educaţiei rutiere ar îmbunătăţi esenţa lucrurile în domeniu.

2009-11-10T14:21:00.001+02:00

... dedicat salvării de vieţi: Uniunea Europeana si siguranta rutiera: reglementari noi, standarde mai inalte

2009-10-29T08:42:00.000+02:00

... dedicat salvării de vieţi: Uniunea Europeana si siguranta rutiera: reglementari noi, standarde mai inalte

Uniunea Europeana si siguranta rutiera: reglementari noi, standarde mai inalte

2009-10-29T08:28:00.002+02:00

In 2008, 39.000 de oameni au murit in accidentele rutiere, acestea din urma fiind principala cauza a mortii copiilor, adolescentilor si tinerilor din Uniunea Europeana. UE a adoptat legi care au scopul de a reduce numarul accidentelor rutiere in anii urmatori.
Folosirea centurii de siguranta este obligatorie pentru toate persoanele din automobil, iar copiii trebuie sa calatoreasca in scaune speciale. Aceste masuri au fost luate de Parlamentul European si Consiliul de Ministri si fac parte din al treilea Program de Actiune pentru Siguranta Rutiera, adoptat de Comisia Europeana in 2003. Acest program are obiectivul de a reduce cu 50%, intre 2001 si 2010, numarul deceselor de pe drumurile europene.

In 2008, numarul mortilor in accidentele rutiere a scazut cu 28% fata de 2001. Tarile in care siguranta rutiera a crescut cel mai mult sunt Franta (numarul deceselor a scazut cu 48%), Portugalia (48%) si Spania (44%). Cu toate acestea, numarul de 39.000 de morti este cu mult peste 27.000, numar ce nu ar trebui depasit in 2010, dupa obiectivele UE.

Un permis de conducere european

Din 2013, toate permisele de conducere noi sau inlocuite vor avea formatul european, acela al unei carti de credit. Noul format va inlocui cele peste 110 de modele diferite existente in statele membre UE.
Aceasta masura va impiedica „turismul pentru permise de conducere“, soferii care au permisul anulat intr-o tara UE nemaiputand sa conduca in celelalte state membre. Aceasta lege a fost adoptata de Parlamentul European in 2006.

Standarde mai inalte pentru infrastructura de transport

Anul trecut, Parlamentul European a adoptat o directiva ce promoveaza standarde europene pentru gestionarea infrastructurii de transport. In momentul de fata, standardele pentru siguranta drumurilor si intretinerea indicatoarelor rutiere sunt foarte diferite de la tara la tara.
Conform noii directive, statele UE trebuie sa se asigure ca drumurile in lucru sunt semnalate corespunzator. In plus, aceasta contine reguli noi privind parcarile, evaluarile sigurantei rutiere si inspectiile pentru siguranta.

O mai buna protectie a pietonilor si ciclistilor

Pentru a reduce numarul pietonilor si biciclistilor raniti pe drumurile Europei, Parlamentul European a introdus standarde mai stricte privind siguranta automobilelor, de exemplu prin noile sisteme de franare si de
protectie frontala.
In fiecare an, 8.000 de pietoni si biciclisti mor in accidente rutiere in UE, iar 300.000 sunt raniti. Noua lege va intra in vigoare din noiembrie 2009.

Masini inteligente, mai sigure

Tot pentru ameliorarea sigurantei rutiere, Parlamentul European a sprijinit o comunicare a Comisiei Europene privind masinile inteligente.
Obiectivul comunicarii este folosirea noilor tehnologii pentru cresterea sigurantei si a eficientei automobilelor, de exemplu prin controlul electronic al stabilitatii (ESC - Electronic Stability Control).

Delictele comise in strainatate, pedepsite in tara de origine

Parlamentul European a adoptat in 2008 legi conform carora soferii vor fi penalizati pentru delicte comise in strainatate. Noile reguli acopera depasirea vitezei legale, conducerea in stare de ebrietate, nefolosirea centurii de siguranta si neoprirea la culoarea rosie a semaforului.

Sistemele inteligente de transport

In aprilie, Parlamentul European a sprijinit propunerea implementarii in UE a „sistemelor inteligente de transport“, ce au ca scop ameliorarea sigurantei rutiere si reducerea aglomeratiei si a poluarii.
Propunerea include sisteme de taxare electronica pe autostrazi, sisteme de supraveghere a traficului prin GPS si sisteme ce alerteaza serviciile de urgenta in cazul in care soferul este inconstient in urma unui accident. Parlamentul European va vota asupra acestor noi legi dupa ce Consiliul isi va fi prezentat modificarile.

Carta sigurantei rutiere: o responsabilitate comuna

Pentru obtinerea unor rezultate in siguranta rutiera este importanta si implicarea societatii. Carta sigurantei rutiere, elaborata de Comisia Europeana, cere societatii civile sa se implice in ameliorarea sigurantei rutiere prin organizarea de campanii, cursuri de conducere a automobilelor pentru angajati si ameliorarea infrastructurii. Peste 1350 de organizatii s-au inscris deja in acest proiect.

De la Iată şi bicicleta de care am mai vorbit în postările mele. Vedeţi că iniţial este destul de simplu, elaborarea unui set de acte normative şi legislative care ar pune siguranţa rutieră în capul mesei şi începutul ar fi de la o strategie naţională, primul punct al căreia ar declara clar, că siguranţa rutieră în Republica Moldova este ridicată la rangul politicilor de stat, după care ar urma revederea clară a împuternicirilor şi stabilirea clară că "vioara nr. 1" trebuie să fie acea autoritate, care administrează drumurile şi domeniul transporturilor şi aşa mai departe. La subiect voi reveni cu detalii.

Parcările Primarului general

2009-10-27T09:56:00.002+02:00

M-am gândit de azi să încep a scrie o serie de materiale - studii despre legislaţia rutieră din Republica Moldova, mai cu seamă mă refer la regulamentul circulaţiei rutiere, care, părerea mea, în cazul când avem o lege a siguranţei traficului rutier, ar trebui să fie un regulament de aplicare a acestei legi, adică de materializare şi desfăşurare a prevederilor acestei legi, dar cum dimineaţa, pe traseul de deplasare la serviciu, aproape tot timpul apar "surprize", nu pot ca să nu le comunic şi publicului larg.
Ca exemplu, ceva timp în urmă, primarul general al capitalei a anunţat că pe străzile oraşului vor fi amenajate locuri de parcare pentru autoturisme, fapt ce s-a împlinit pe str. Puşkin, dar... marea mea mirare este că o nouă-veche administraţie a municipalităţii nu înseamnă revenirea la standarde de siguranţă rutieră sau implementarea unor tehnologii sigure de amenajare a acestor parcări, iar aici îmi pare rău că nu am făcut şi poze să vedeţi până unde poate ajunge prostia şi indiferenţa.
Pe str. Puşkin, pe sectorul dintre str. Şciusev şi Bucureşti, în direcţia de deplasare - pe stânga o să vedeţi "amenajate" locuri de parcare cu intrare pe trotuar.
Nu am nimic împotriva faptului că s-a amenajat un "prag" pentru a facilita intrarea pe trotuar, necătând că normal ar trebui reamenajat trotuarul, ca locul de parcare să fie amenajat la nivelul părţii carosabile, fapt ce impune şi amenajarea unui alt prag (obstacol), ce-i dă de știre conducătorului auto despre limitele parcării, dar când este aplicat marcajul locului de parcare până în peretele clădirii, astfel, "spunându-i" voalat pietonului, că trotuarul este amenajat pentru parcare şi nu pentru deplasarea lui, după mine, este ieșit din comun.
Este strigător la cer comportamentul sfidător al acestor "pseudo-specialişti" în sistematizare de circulaţie, care îşi permit asemenea lucruri, dar voi ce credeţi?
Voi reveni cu poze...

2009-10-23T16:57:00.002+03:00

S-a vorbit zilele acestea prin gura unor persoane cu demnitate publică că amenzile prevăzute în noul Cod contravenţional ar fi foarte mari pentru cetăţenii Republicii Moldova.
Poate că aţi fi de acord dar, numai în contextul de conducător auto, fiindcă ca expert şi ca persoană, care am fost martor la foarte multe accidente de circulaţie, ca cuantum, cred că unele amenzi sunt forte mizerabile, şi mă voi referi doar la ne cedarea trecerii pentru pietoni şi încălcarea regulelor de manevrare, dar la acest subiect am mai vorbit în alte articole de pe acest blog în luna mai, curent.
Aplicarea conceptului "Cine încalcă, acela plăteşte pentru siguranţa rutieră", ce ne vorbeşte despre asigurarea de către autorităţi a "inevitabilităţii aplicării legii" în circulaţie este şi marea problemă a acestei societăţi, iar faptul că atâta timp cât cei cu maşini fiţoase şi o parte din cei muritori de rând care au surplus de adrenalină, nu vor fi puşi la respect, situaţia nu se va schimba.
Am mai spus, că se impune o reformă drastică a tot ceea ce constituie administrarea sistemului de siguranţă rutieră, ca dimineaţa, în orele de vârf, maşina poliţiei să nu stea la "pândă" pe şoseaua Calea Basarabiei, dar să dirijeze circulaţia la intersecţia străzilor Ciufle şi Bucureşti, ca şoferii să nu se umple de păcate până vor traversa intersecţia (de exemplu, eu am făcut 10 minute); ca la şcoala auto să se facă carte serioasă, şi nu în 3 luni cu 220 ore, dar cu circa 100 şi într-o lună, dar foarte rigid şi sub un aspect legal bine determinar şi gestionat de autoritatea care gestionează domeniul transporturilor; cu un sistem de examinare foarte transparent şi dur, în care orice persoană ar putea verifica activitatea examinatorului şi nu numai vice-versa; o reţea sigură de drumuri, pe care s-ar putea organiza, în primul rând, şi un examen competent de şoferie, dar şi când cineva ne va putea argumenta unde sunt banii plătiţi pe folosirea drumurilor, asigurări, etc.
Cel mai straniu este faptul că, bicicleta este inventată de multă, multă vreme şi asigură "pedalarea" ei în întreaga lume civilizată. Poate la noi nu se poate sau poate noi nu putem? Nu cred.

Alcoolul ucide

2009-10-14T12:49:00.003+03:00

Vedeţi aceste imagini, care spun multe lucruri importante.

Indiferenta ucide...

2009-10-14T12:02:00.002+03:00

Ştirile PRO TV de ieri, 13 octombrie 2009 au pus pe post un caz ieşit din comun, privind accidentul de circulaţie de pe strada Grenoble din Chişinău, mai mult, despre indiferenţa cetăţenilor noştri în stradă.
Vă asigur, că asemenea lucruri se întâmplă zilnic şi nu sunt cazuri unice.
Foarte multă lume, în mesajele sale, s-au arătat îngroziţi de cele întâmplate şi pe bună dreptate s-a ajuns la concluzia că ne lipseşte cu desăvârşire cei 7 ani de acasă.
De mai mult timp încerc să promovez ideia că educaţia rutieră este un subiect strict necesar de abordat în grădiniţe şi şcoli la nivel de individ, cât şi în structurile administraţiei - pentru autorităţile cu atribuţii în domeniu.
În Republica Moldova nici până în prezent nu există un act normativ ce ar reglementa educaţia rutieră, inclusiv la nivel de şcoli auto.
Lucrând la un proiect de implementare a unei Directive europene în Moldova, am insistat atât eu, cât şi colegii mei, ca în şcolile auto, în primul rând, să fie implementat un curs de comportament şi psihologie a conducere unui vehicul, iar pentru a fi admis la studiile unei şcoli de şoferi, persoana să prezinte un certificat psihologic intelectual, ceea ce nu mi-a obţinut, dar le-a obţinut altora, care in virtutea funcţiilor care le deţin, au obligaţia să promoveze concepţii noi de comportament şi prevenţie rutieră şi care sub diferite interese meschine au promovat Guvernului acte ce rezumă că persoana trebuie să fie apt psihic, adică din punct de vedere medical.
Aici, cred că a venit timpul ca un minister nou al transporturilor şi infrastructurii drumurilor, odată şi odată să-şi asume responsabilităţile ce-i revin unui minister de transporturi într-o ţară civilizată şi să-şi impună formarea şi impunerea unei norme guvernamentale, care ar întroduce noţiune de "psihologie în transporturi" cu toate acţiunile ce se impun ulterior, iar poliţia sa facă cât de cât prevenţie rutieră.

2009-10-13T11:36:00.005+03:00

Mă întorc la nişte realităţi de care am scris în articolul „Make roads safe” şi mă refer la campania „Gândiţi-vă înainte de a conduce” (vezi imaginea).
Cum am mai declarat, este o iniţiativă super bună şi ar trebui mediatizată, dar, ca în cele mai multe cazuri din Republica Moldova, una declarăm, alta facem şi mă refer aici la autorii mult lăudatului Regulament al circulaţiei rutiere, adoptat în anul curent şi voi fi mai explicit.
Unul din scopurile acestei campanii este, citez: Identificarea principalilor factori de risc care pot cauza accidente grave sau coliziuni mortale, iar sfatul expertului în siguranţa rutieră, care este un manechin simpatic, este ca:
- întotdeauna să utilizăm un scaun pentru copii;
- să cuplăm centura de siguranţă;
- să reglăm tetierele;
- să verificăm starea roţilor.
După mine, este perfect şi sunt nişte sfaturi foarte utile în circulaţie şi subscriu în totalitate în susţinerea acestei campanii, dar...
Să vă prezint realitatea legislativă moldovenească. Noul Regulament al circulaţiei, care dealtfel, având o lege a siguranţei traficului rutier, ar fi fost cazul să fie un regulament de aplicare a acestei legi, la pct. 82.1 spune că copii în vârstă de până la 7 ani pot fi ţinuţi şi în braţe în timpul mersului, iar numai dacă pe bancheta din spate nu există un adult, atunci pentru transportare este nevoie de un „dispozitiv special de susţinere ce corespunde masei şi taliei copilului” şi nu de un scaun pentru copii, fapt prevăzut expres de cerinţele de siguranţă a copiilor ale Comisiei europene încă din anul 2004.
Nimic de adăugat, doar de spus ferm: noul Regulament este foarte prost şi ineficient. Măcelul pe drumuri continuă. Ce ne facem?

2009-10-13T08:44:00.003+03:00

Foarte mulţi conducători auto sunt nemulţumiţi de cultura şofatului din Republica Moldova, printre care sunt şi eu.
Este un dezastru, mai cu seamă în orele de vârf, când te deplasezi pe o stradă aglomerată din Chişinău, cum este strada Pan Halipa, care ulterior trece în Ismail şi te apropii de intersecţia cu strada Alexe Mateevici sau cu bulevardul Dimitrie Cantemir şi mă refer la regulile de trecere a intersecţiei, mai mult, de regulile de manevrare în apropiere şi la intrare în intersecţie.
O simplă numărătoare şi analiză şi ai situaţia traficului moldovenesc, care numai că-i sigur nu-i poţi spune.
Nu pretind aici la o analiză ca la carte, fiind la volanul maşinii, dar în cele vre-o 5 minute cât am stat în aşteptare pentru a traversa această intersecţie, 16 maşini care erau în faţa mea pe banda din stânga a sensului de mers dinspre şoseaua Hânceşti spre intersecţia cu strada Alexe Mateevici şi încă o duzină, care aşteptau în urma mea să treacă regulamentar intersecţia spre stânga, sunt incomodaţi şi blocaţi, creându-se obstacole pentru circulaţie de 5 indivizi, deasemenea conducători auto, care se grăbesc (doar ei) şi virează la stânga de pe banda a 2-a, iar altul, la volanul unui JEEP Lexus, nu s-a sfiit să ne depăşească pe toţi, ieşind pe contra sens şi plasând maşina în faţa primului în aşteptare în intersecţie, le-a creat mari probleme şi celor care se deplasau pe contra sens.
Un simplu calcul demonstrează despre procentul celor care zilnic încalcă regulile de manevrare pe drumurile publice, deci, în jur de 35 - 40 la sută.
Şi statisticile poliţienelti ne vorbesc că încălcarea regulilor de manevrare este a 2-a cauză a accidentelor de circulaţie cu urmări grave, iar pentru cele fară pătimiţi, cred că leger putem să-i dăm întâetatea.
Am încercat să fac o comparaţie între situaţia accidentară şi activitatea de prevenţie poliţienească la subiect, dar n-am avut posibilitatea deoarece în buletinele informative ale poliţiei, asemenea informaţii nu sunt, dar mă interesează: care este cota parte a amenzilor aplicate pentru încălcarea regulilor de manevrare din numărul total al acestora şi de ce nu se analizează aceste tipuri de încălcări, care sunt tot mai frecvente?
Şi încă ceva: de ce Codul contravenţional, nu prevede expres contravenţia de încălcare a regulelor de manevrare în circulaţie, în intersecţie sau depăşirea coloanei de maşini ce sunt în aşteptarea trecerii intersecţiei?

Make roads safe

2009-10-12T08:54:00.003+03:00

In ziua de vineri, 9 octombrie 2009, am fost invitat la Conferinta de lansare a campaniei "Make roads safe" in Moldova, care a avut loc in sala de conferinte a Bancii Mondiale in Republica Moldova.
Cu siguranta , este o actiune de o mare importanta pentru aceasta tara, iar faptul ca au participat pesoane foarte importante din conducerea tarii, ca Serafim Urechian, vice-speaker, Dorin Chirtoaca, primar general al Chisinaului, Anatol Salaru, ministrul transporturilor si infrastructurii drumurilor, Mihail Formuzal, guvernator al Gagauziei, etc., imi da speranta ca acest domeniu - siguranta rutiera, va fi abordat in Republica Moldova cu o noua intensitate.
Sa nu credeti ca am a va spune ca pana in prezent au fost careva lucruri importante la acest subiect, dar nici nu putem spune ca nu s-a facut nimic. Bravo Automobil Club din Moldova. De multe ori imi puneam intrebarea: Care este menirea acestei organizatii, oare numai pentru a face afaceri din vanzarea permiselor de conducere internationale? Ma bucur ca am gresit.
In acelasi context, am temerea ca cei care gestionează la moment acest domeniu, nu au inteles sau poate nici nu doresc sa inteleaga, ca siguranta rutiera nu trebuie abordata numai din prisma "pregatirii proaste a soferilor", lucru care am incercat sa-l sugerez si care a fost sustinut si de expertii in domeniu din Marea Britanie si Olanda. situatia trebuie abordata in complex, incepand de la infrastructura, transport si terminand cu factorul uman.
Fara o careva regula in infrastructura nu se vor obtine rezultate in gestionarea factorului uman.
Unul din reprezentantii politiei rutiere a incercat de a promova ideia ca la nivel legislativ este totul perfect, iar prin adoptarea unui nou regulament al circulatiei rutiere, lucrurile sunt foarte clare, ceea ce nu este chiar asa si i-am demonstrat-o pe loc, prin un ghid de promovare, la care a participat si Directia politiei rutiere cu sloganul "Ganditi-va inainte de a conduce", care de altfel este foarte reusit, referindu-ma la mesajul care il transmite, iar in acest ghid, direct la prima pagina se spune ca scaunele pentru copii salveaza vieti si este necesar de folosit centura de siguranta adecavata inaltimii si greutatii copilului.
Pe alta parte, in noul regulament de circulatie, aceiasi autori au insistat pe posibilitatea si permisiunea de a putea lua copiii in bratele unui matul pe scaunul din spate a masinii!!!
In concluzie, parerea mea este, ca trebuie de inceput de la cadrul institutional de responsabilitati si atributii intre autoritati, ca ministerului transporturilor si infrastructurii drumurilor sa-i fie impuse atributiile de analiza post accident si monitorizare a sigurantei rutiere, inclusiv si gestionarea procesului de pregatire a soferilor, ca autoritate specializata, dar aceasta este o alta tema de discutie, la care cu siguranta voi reveni in viitorul apropiat.

Raliu moldovenesc

2009-09-07T09:56:00.003+03:00

Am privit eu, dar cred că şi Dvs, cum la 27 august, televiziunea publică TRM a iniţiat a 5-a ediţie a „Cupei independenţei” şi din nou m-am convins că siguranţa rutieră în Republica Moldova este un subiect care se abordează doar teoretic.

În afară de show, fiind şi acela destul de neprofesional, nimeni nu a stăruit, măcar la nivel de promovare, să-i impune pe toţi aceşti „ralişti” să-şi cupleze centurile de siguranţa. Normal, nu mă refer la toţi, că o parte din ei au făcut-o, ditamai să mai vorbim de alte reguli de siguranţă rutieră, care se impun în condiţiile desfăşurării unui raliu veritabil, dintre care echipamentul de siguranţă pentru pilot şi co-pilot sau elementele de siguranţă pe traseul de desfăşurare.

Asta este situaţia şi cred că schimbări la capitolul dat nu vom avea în viitorul apropiat, fiindcă la nivel internaţional, raliurile, în primul rând, sunt competiţii care mediatizează siguranţa rutieră, chiar şi prin prisma siguranţei mărcilor de maşini care participă, iar orice vehicul care este admis la asemenea competiţii trebuie să fie omologat corespunzător pentru aceasta, numai nu în Republica Moldova, unde se organizează competiţii de dragul „competiţiei”.

Sunt convins că statisticile poliţieneşti pe anul 2009 prezintă o scădere a numărului accidentelor de circulaţie, eventual al fatalităţilor, mai cu seamă din luna mai şi cineva ar putea să-mi sugereze asta, dar vreau să-i liniştesc, că aceasta nu se întâmplă din cauza a careva măsuri practice şi iarăşi doar teoretice, prin majorarea cuantumului amenţilor în circulaţie, iar aceasta este demonstrat de mult timp, că „disciplina se formează prin subţierea buzunarului”.

Ilie Bricicaru, expert

2009-07-10T18:44:00.000+03:00

Alcoolul ucide!

2009-06-05T16:51:00.002+03:00

O succinta analiza a noului Regulament al circulatiei rutiere

2009-05-13T11:05:00.000+03:00

În data de 6 iunie 2007, Parlamentul Republicii Moldova a adoptat Legea nr. 131-XVI privind siguranţa circulaţiei rutiere. Totodată, prin legea dată, Parlamentul obligă Guvernul, ca în termenul respectiv să aducă actele sale normative la cerinţele legii date. Deci, primul şi cel mai important act din acest şir ar fi un Regulament de aplicare a legii date sau un Regulament al circulaţiei rutiere.
În acest context, Guvernul, prin Hotărârea sa din 4 martie 2009 a adoptat un nou Regulament al circulaţiei rutiere, iar eu am decis să aduc la cunoştinţa publicului larg o opinie asupra legislaţiei adoptate şi celei în proiect în problemele de circulaţie rutieră. Deci, ce-i nou în materie de legislaţie rutieră? Ce aduce nou şi ce schimbă pentru siguranţa rutieră a cetăţeanului această legislaţie? Ce a dorit să sublinieze autorul în cadrul unor texte din aceste acte legislative şi normative şi ce n-a văzut sau n-a dorit să vadă? Care este mesajul transmis de articolul cutare sau cutare? Cum trebuie interpretat articolul referitor la...? Aceste întrebări, nedumeriri sau nelămuriri au apărut la experţii în domeniu şi sunt sigur şi la cetăţenii interesaţi, volens-nolens, de această problemă!
De la început ar trebui spus faptul că o asemenea lege era necesară, însă sub un alt aspect de organizare.
Iniţial, s-a vorbit şi a fost conceput ca un Cod rutier, ceea ce ar fi fost ce-a mai bună variantă, atât pentru autorităţile statului, cât şi pentru cetăţean, iar în situaţia creată, varianta optimală ar fi fost un Regulament de aplicare a legii şi nu de modificare şi completare a reglementărilor existente, deoarece reglementările în vigoare nu mai corespund cerinţelor societăţii, prevederilor legislaţiei europene în domeniu şi mai mult, a relaţiei om – vehicul – drum. Nu m-am graşit când am spus de modificări şi competări, deoarece noul Regulament este practic redacţia celui vechi, cu unele modificări şi completării, având nedumerirea de ce ministerul justiţiei la „trecut” ca pe un act nou.
Să revenim însă la textul acestui document şi chiar de la articolul 2 este vizibil faptul, că autorii n-au dorit sau au emis nişte lucruri forte importante, cum ar fi noţiunile folosite în siguranţa rutieră, ca exemplu, supraveghere a traficului rutier, lucrări de drumuri, semnalizare rutieră, omologare, testare tehnică, control tehnic, etc, noţiuni care sunt folosite foarte larg în textul legii.
Dar legea fiind adoptată, se impune un alt mod de analiză, iar în acest articol, mă voi referi mai mult la Regulamentului circulaţiei rutiere, care în mod normal ar trebui să expună regulile în baza descrierii şi aplicării legii siguranţei traficului rutier. Deci, iniţial se aruncă în faţă o necorespundere a structurii proiectului cu structurarea legii adoptate, ce este foarte complicat de perceput pentru cei la care se adresează. În structură, acest document, este acelaşi ca şi cel vechi, cum am menţionat, fiind distinct în mare parte de prevederile legale.
Aşi crede că în structură, noul Regulament, pe cale de consecinţă trebuie să corespundă cu prevederile legii siguranţei traficului rutier, dar n-a fost să fie. Iar aici ajungem la veşnica problemă a legislaţiei moldoveneşti, care până la urmă se consideră a fi nefuncţională.
Totodată, să purcedem la o analiză a noului Regulament.
În acest document, ca şi în textul legii propriu zise, însăşi noţiunea de „accident în traficul rutier”, care din toate timpurile a fost „accident rutier” sau „accident de circulaţie”, ne vorbeşte de faptul că un asemenea caz este evenimentul care se produce urmare încălcării regulilor de circulaţie... şi aici îmi pun întrebarea: ce va face un conducător al unul autovehicul, în cazul când îşi accidentează maşina, sau mai mult, este rănit, prăbuşindu-se într-o groapă (lucrare) ne semnalizată corespunzător pe partea carosabilă a drumului? Ce-i acesta, accident de circulaţie sau incident sau altceva...?
Cred că, pentru aşi argumenta poziţia, autorul va face trimitere la o puzderie de poziţii din Regulament, care, practic, pentru orice acţiune în trafic, învinovăţeşte pe cel ce conduce şi ca exemplu, voi da doar una, înscrisă la poziţia 45 din Regulament, ce stipulează că „conducătorul trebuie să conducă vehiculul în conformitate cu limita de viteză stabilită, ţinând permanent seama de situaţia rutieră sau să aibă dexteritatea în conducere care i-ar permite să prevadă situaţiile periculoase, etc.”
Legislaţia europeană în problemă (nomenclatorul IRTAD - International Road Traffic and Accident Database), spune că:
accidentul de circulaţie este evenimentul care îndeplineşte cumulativ următoarele condiţii:
a) s-a produs pe un drum deschis circulaţiei publice ori şi-a avut originea într-un asemenea loc;
b) a avut ca urmare decesul, rănirea uneia sau a mai multor persoane ori avarierea a cel puţin unui vehicul sau alte pagube materiale;
c) în eveniment a fost implicat cel puţin un vehicul în mişcare;
d) s-a produs ca urmare a încălcării unei reguli de circulaţie.
Deci, poliţistul, neavând clar prescrisă situaţia, va “fabrica” actele de comitere a accidentului pe numele celui pătimit, din faptul că accidentul este un eveniment produs ca urmare a încălcării unei reguli de circulaţie. În mod normal, aici se impune şi o altă frază, prin care proprietarul sau deţinătorul al cărui autovehicul sau remorcă a fost avariat în alte împrejurări decît într-un accident de circulaţie, este obligat să anunţe imediat poliţia, să i se întocmească documentele de constatare a faptului, pentru a putea beneficia de asistenţa juridică şi asiguratorie necesară, ce ar limpezi lucrurile atât pentru agentul constatator, cât şi pentru cetăţean. Mai mult ca atât, fiind o problemă foarte importantă în sistemul de siguranţă rutieră, este cazul ca accidentul de circulaţie să fie detaliat clar într-un capitol separat.
Este bizar şi a faptul că orice participant la trafic care respectă Regulamentul dat este în drept să conteze pe faptul că şi ceilalţi participanţi la trafic execută cerinţele acestuia, expusă la pct. 4. Îmi pun întrebarea: În cazul când eu mă deplasez regulamentar şi „contez” că cel ce se deplasează, ca exemplu, în faţa mea şi fără a semnaliza corespunzător, face o manevră, făcându-mă în imposibilitate de a evita impactul, atunci, cine va fi de vină, cel care a „contat” sau cel care nu a respectat? Deci, consider, că este o prevedere ambiguă, care nu prezintă careva reglementare şi poate fi interpretată în fel şi chip.
La pct. 10 (1), poziţia (a) autorul ne vorbeşte că persoana care conduce un vehicul „trebuie” să fie apt din punct de vedere medical şi psihofiziologic, însă nu desfăşoară, unde se petrece acest control, de cine şi în ce condiţii. Mai mult ca atât, aptitudinile psihofiziologice sunt indicate ca domeniu de reglementare a Ministerului Sănătăţii. Deci, noi toţi trebuie să fim supuşi controlului psihiatric, adică medical, pe înţelesul autorilor, şi nu psihologic intelectual, cum este în întreaga lume civilizată. În concluzie, fiind testaţi anti-alcool şi droguri, fără careva argumentări în timp, se încearcă să fim impuşi şi vizorului psihiatrului sau autorii nu au studiat legislaţia comunitară în circulaţia rutieră, care spune că examinarea medicală şi psihologică se realizează în scopul stabilirii stării de sănătate, a calităţilor fizice şi a aptitudinilor necesare unui conducător de autovehicul. La acest punct, la general nu prea este clar de ce conducătorul „trebuie” şi nu este obligat să fie apt..., „să posede cunoştinţe”, dar nu este stipulat ce cunoştinţe, etc. Totodată, nu sunt stipulate cerinţele faţă de examinarea şi verificările medicale şi psihofiziologice. Aceasta se referă şi la acţiunile medicilor în cazul accidentelor de circulaţie.
La pct. 11, practic, situaţia este inversă, deoarece consider că obligativitatea la ceva survine şi prin posibilitatea emiterii unei sancţiuni pentru aceasta, iar prin faptul, că înainte de plecare şi în timpul deplasării persoana este obligată să verifice starea tehnică a vehiculului, autorul impune posibilitatea mai puţin persoanei, şi mult mai larg poliţistului de a interpreta pe larg această prevedere, mai cu seamă în cazul unui accident de circulaţie. Totodată, la obligativitatea de a cupla centura de siguranţă au fost omise femeile vizibil gravide. De ce o fi asta? În întreaga lume această prevedere există sau nu mi-e clar de ce n-au reacţionat responsabilii ministerului sănătăţii la o asemenea omitere.
Provoacă nedumerire şi suspiciune poziţia (4) la pct. 11, care prevede că conducătorii de vehicule sunt obligaţi să poarte echipament de protecţie-avertizare fluorescent-reflectorizant, atunci când execută intervenţii la vehiculul care se află pe partea carosabilă a drumului public, deoarece legislaţia comunitară prevede această obligativitate doar pentru conducătorii autovehiculelor cu masa maximă autorizată mai mare de 3,5 tone, biciclişti şi motociclişti. Cred că este o prevedere impusă autorilor din afară...
Necătând la faptul, că pe drumurile Republicii Moldova, siguranţa în trafic a pietonilor este cea mai proastă, faţă de alţi participanţi la trafic, stipularea poziţiei (6) la pct. 11 din proiect pun şi mai multe întrebări. Practic, dacă în faţa trecerii pentru pietoni s-a oprit sau a redus viteza vre-un vehicul, conducătorii altor vehicule care se deplasează pe benzile alăturate pot continua deplasarea (???) asigurându-se că în faţa vehiculul menţionat nu sunt pietoni. Ce se întâmplă în acest caz cu pietonul? Ce se întâmplă cu pietonul când conducătorul autovehiculul virează la stânga sau la dreapta în intersecţie, etc? Deci, iarăşi pietonul rămâne în nesiguranţă absolută.
Vreau să-i „bucur” pe destinatarii principali ai acestui Regulament, că mai apar două servicii de control pe drumurile publice, care sunt angajaţii serviciului vamal, pentru care autorii nu sau obosit a informa în ce cazuri aceştea vor avea dreptul să facă aceste controale şi angajaţilor serviciului ecologic.
Şi iarăşi ne ciocnim de problemele medicale, în acest caz de acordarea asistenţei medicale necesare persoanelor accidentate. Mă refer la faptul, că conducătorul de autovehicul are mai multe obligaţii în acest caz, decât un lucrător medical. În acest caz este impus sistemul sovietic de gestionare a problemei, de pus totul pe spatele cetăţeanului şi nu a instituţiilor statului. Mă refer la obligativitatea punerii la dispoziţia poliţistului a autovehiculului pentru transportarea la instituţiile medicale a persoanelor care necesită asistenţă medicală urgentă, indiferent de direcţia de deplasare. Sunt conştient că este o măsură poate efectivă în acest sens, însă, aceasta poate avea şi alte aspecte juridice, de exemplu, în cazul în care persoana are leziuni interne de aşa natură, că intervenţia necalificată poate provoca agravarea situaţiei şi mai rău, moartea victimei. Atunci, cine va purta răspunderea juridică sau mergem pe acelaşi sistem, a murit, dumnezeu să-l odihnească! Cred că nu este corect şi în acest Regulament, acest capitol trebuie gestionat şi reglementat din punct de vedere a siguranţei cetăţeanului şi obligaţiilor autorităţilor competente şi nu a stereotipurilor de altădată. Iar exemple sunt cu duiumul.
Aceiaşi se referă şi la poziţia (12) la pct. 11 din Regulament, când vedem pe drum un obstacol sau o situaţie de natură să stânjenească fluenţa şi siguranţa traficului, suntem obligaţi să marcăm locul respectiv în conformitate cu nota la p. 37 din Regulament, şi în continuare nici un cuvând despre obligaţiile administratorului drumului.
Prevederile pct. 12, ce se referă la obligaţiile conducătorului auto în cazul implicării în un accident de circulaţie, sunt similare ca în Regulamentul vechi şi mă repet, nu a preluat prevederile comunitare la subiect. Deci, conducătorii de autovehicule vor avea aceleaşi probleme la stabilirea vinovăţiei şi gestionarea unui accident de circulaţie. Deci, accidentul de circulaţie trebuie descris în baza cerinţelor internaţionale şi sub aspectul dreptului cetăţeanului.
Sistemul european de siguranţă rutieră specifică că circulaţia pe drumurile publice se desfăşoară în conformitate cu regulile de circulaţie şi cu respectarea semnificaţiei semnalizării rutiere realizate prin mijloacele de semnalizare, semnalele şi indicaţiile poliţistului care dirijează circulaţia, semnalele speciale de avertizare luminoase sau sonore (semafoare, etc.), de semnalizare temporară şi semnalele conducătorilor de vehicule, cu care ar trebui să înceapă compartimentul „Organizarea şi dirijarea circulaţiei rutiere”, dealtfel, cum se specifică şi la alin. (2) din pct. 15.
Ca semnalizare rutieră, în afară de semnalele speciale de avertizare luminoasă sau sonoră (mă exprim astfel, deoarece, din acestea fac parte nu numai semafoarele, ci şi semnalele speciale de avertizare luminoase sau sonore de pe autovehiculele speciale, dispozitive de direcţionare a circulaţiei şi alte dispozitive speciale, etc.) sunt indicatoarele, marcajele şi alte dispozitive speciale.
Totodată, la acest capitol, este necesar de menţionat, că semnalizarea şi amenajările rutiere sunt asigurate, se instalează şi se întreţin de către administratorul drumului public numai cu avizul poliţiei rutiere şi trebuie să se constituie într-un sistem unitar, să se realizeze şi să se instaleze astfel încât să fie observate cu uşurinţă şi de la o distanţă adecvată atât pe timp de zi, cât şi pe timp de noapte, de cei cărora li se adresează şi trebuie să fie în deplină concordanţă între ele, precum şi într-o stare tehnică de funcţionare corespunzătoare, fiind în acest fel completat pe deplin prevederile alin. (1) la pct. 16. Mai mult ca atât, consider că ordinea de prioritate între mijloacele de semnalizare rutieră trebuie expusă mai clar pentru public, expunând-o pe criterii clare.
Ce se referă la capitolul V „Indicatoare rutiere”, consider că este necesar de preluat sistemul internaţional de semnalizare rutieră (SR EN 12899-1:2003 Indicatoare fixe pentru semnalizare verticală la drumuri).
La poziţia (2) din pct. 26 ar fi cazul de adăugat că pentru principalele indicatoare din această categorie sunt adoptate forme şi contururi specifice fiecăruia din ele, astfel încât să poată fi recunoscute foarte clar după forma lor cum sunt: triunghiul, cu vârful în jos, rombul şi octogonul.
În acest context, este necesar de revăzut pct. 26 din Regulament.

Este foarte stranie situaţia, că autorii insistă în Regulament la varianta şi forma veche (sovietică) a semnalizării rutiere, ne dorind aplicarea integrală a semnalizării stabilite de Convenţia asupra semnalizării rutiere sub aspectul european şi ca formă şi conţinut, motivând prin faptul, că vor fi necesare cheltuieli semnificative pentru schimbarea totală a semnalizării existente pe drumurile publice. Nimic mai neadevărat. Să pornim de la aceea că pe drumurile publice din Republica Moldova practic nu există semnalizare rutieră, iar înlocuirea acesteia cu semnalizare de tip nou nu va fi necesară, deoarece în textul hotărîrii se putea face menţiunea că semnalizarea rutieră stipulată în regulile scoase din uz va fi în uz, pînă la preschimbarea ei definitive, (după principiul schimbului de bani, ca exemplu). Mai mult ca atât, modificarea acesteia ca formă şi conţinut este doar în proporţie de 5 – 7 la sută. Totodată, Republica Moldova nu dispune de standarde şi norme ce ţine de semnalizarea rutieră, fiind preluate GOST-uri sovietice cu anul ediţiei 1976! Pe cale de consecinţă, se vor armoniza normele şi standardele europene, care şi prevăd toate prescripţiile tehnice de aplicare, clasificare, simboluri, amplasare, etc., care la moment sunt incluse de autori în Regulament în proporţie de 70 la sută. Ca exemplu, doar din punct de vedere al clasificării indicatoarele se clasifică după criterii de funcţionalitate, formă, dimensiuni, perioadă de utilizare, care sunt desfăşurate în context.
Deci, ca concluzie la acest proiect:
1. Autorii nu sau axat clar pe problemele existente în circulaţie: viteza, consumul de alcool şi droguri, pietoni;
2. N-au fost detaliat şi clar reglementate cerinţele şi atribuţiile faţă de examinarea medicală şi psihofiziologică şi obligaţiile instituţiilor medicale în cazuri de accidente de circulaţie;
3. N-a fost detaliat şi clar reglementate cerinţele şi atribuţiile în cazul accidentelor de circulaţie din toate poziţiile: educaţie, sănătate, poliţie, asigurări, persoană.
4. Nu se vorbeşte nimic despre metodele şi echipamentele de control ale poliţiei.

Noul Cod contraventional si siguranta rutiera

2009-05-13T11:01:00.001+03:00

Noul Cod Contravenţional a adus multe noutăţi benefice siguranţei ruriere, dar şi multe dezamăgiri la subiect.
Beneficiile pentru conducătorii de vehicule sunt în faptul că a fost iniţiată, consider eu, formarea unui sistem de atragere a acestuia la o conclucrare cu autorităţile statului, prin crearea unor facilităţi la achitarea sancţiunilor aplicate, fără a se prezenta la autoritatea de aplicare a sancţiunii şi mă refer la alin. (3), art. 32 din Cod care spune că contravenientul este în drept să achite jumătate din amenda stabilită dacă o plăteşte în cel mult 72 de ore din momentul stabilirii ei. În acest caz, se consideră că sancţiunea amenzii este executată integral. Şi în aceiaşi ordine de idei, primind “biscuiţii”, conform zicalei, trebuie să fim conştienţi şi de “biciuşcă”, prin faptul că cel ce încalcă, va fi obligat la plata amenzii în decursul a 30 de zile de la data stabilirii ei. În caz contrar, instanţa de judecată o poate înlocui, după caz, cu amendă în mărime dublă, suspendarea permisului de conducere de la 6 luni la un an, muncă neremunerată în folosul comunităţii sau arest contravenţional, de până la 30 de zile, conform alin. (4) al aceluiaşi articol. Consider că aceste prevederi sunt în favoarea celor ce respectă legea, în orice situaţie de reglementare şi vor pune la respect pe unii din trafic. Mai mult, prima prevedere, consider că este un pas important în folosul unui subiect foarte important, numit corupţie, referindu-mă la faptul de a nu achita amenda “la locul faptei”, deci de a corupe poliţistul, ci de a merge la Bancă şi a achita jumate din amenda minimă prevăzută de Cod.
O altă inovaţie benefică pentru siguranţa rutieră pe drumurile publice constă în introducerea aplicării punctelor de penalizare pentru încălcarea regulilor de circulaţie, fapt, ce va impune o anumită ordine, dar şi, în cazul când nu va fi impus un mecanism clar de aplicare a acestora – va provoca o corupere masivă în stradă.
O altă parte a monedei, în sensul dat este că la scrierea capitolului VIII din acest Cod, ce se referă strict la siguranţa rutieră, nu s-a făcut o analiză detaliată a tipurilor de încălcări existente în regimul de circulaţie, mai cu seamă o corelare clară şi transparentă cu noul Regulament a circulaţiei rutiere.
Varianta iniţială a Legii siguranţei traficului rutier, al cărei unul din autori am fost, fiind concepută ca o formă de cod rutier, a prevăzut în anexe şi descrierea a peste 150 tipuri de încălcări de reguli de circulaţie rutieră, ca actualul Cod, practic repetând aceiaşi formă de descriere ca în Codul precedent, cu mici excepţii, a inclus pedeapsa contravenţională pentru un şir de circa 60 tipuri de încălcări, fapt ce nu va schimba practic cu nimic situaţia relaţiei dintre agentul constatator (poliţistul rutier) şi conducătorul auto, fiindcă primul este pus în situaţia de a califica personal o încălcare, care nu este expres descrisă de Cod, iar cel din urmă o va contesta, fiind corect din punct de vedere juridic.
Chiar şi din punct de vedere a severităţii sancţiunilor şi aplicării pedepselor ar fi fost cazul să se analizeze statisticile poliţiei rutiere, referindu-mă la încălcările generatoare de accidente, indicele de gravitate a acestora, etc. Necătând la faptul că tamponarea de pietoni este o cauzalitate cu numărul unu în „topul” accidenelor grave, constituind cifra de 1079 accidente, ce constituie 37,6 la sută din numărul total de accidente comise în anul 2008, după gravitatea urmărilor acestor accidente, având unul din efectele cele mai grave, cu un indice de gravitate în jur de 19,0 (indicele de gravitate este calculat din raportul numărului decedaţilor la 100 răniţi), mărimea amenzii însă este net mai mică pentru o asemenea încălcare, faţă de marea parte a încălcărilor incluse în Cod.
În acelaşi context, în topul încălcărilor ce au stat la baza învinuirii de comitere a accidentelor de circulaţie stau:
- depăşirea vitezei stabilite –25,3 la sută din toate accidentele comise din vina factorului uman;
- viteză neadecvată vizibilităţii, condiţiilor, situaţiei rutiere - 23,2 la sută;
- trecerea pasajelor pentru pietoni – 11,0 la sută;
- prioritatea de trecere a intersecţiilor – 10,6 la sută;
- conducerea transportului sub influienţa alcoolului - 10,2 la sută;
- începerea deplasării, schimbarea direcţiei de mers, manevrarea - 6,4 la sută.
Aceste cifre şi o mică analiză ne aduc la concluzia că clasamentul pericolului în circulaţie este următorul:
1. viteza neregulamentară
2. încălcarea regulilor de trecere a pasajelor de trecere pentru pietoni de către conducătorii de vehicule
3. traversarea neregulamentară a intersecţiilor (atât dirijate, cât şi nedirijate)
4. conducere sub incluenţa băuturilor alcoolice
5. manevrarea neregulamentară
6. tamponarea între vehicule şi în obstacole.
Însă, după sancţiunea numită, prevederile noului Cod contravenţional impun următoarea clasificare:
1. conducere sub incluenţa băuturilor alcoolice, încredinţarea conducerii unei asemenea persoane şi eschivarea de la controlul alcoolemiei
2. părăsirea locului accidentului de circulaţie
3. conducerea autovehiculului pe o persoană căreia i-a fost suspendat dreptul de a conduce autovehicule sau încredinţarea conducerii unei asemenea persoane
4. depăşirea vitezei de circulaţie stabilită pe sectorul respectiv de drum mai mult de 40 km/h, etc.
5. încălcarea regulilor şi dispoziţiilor din Regulamentul circulaţiei rutiere care a generat o situaţie de accident, etc.
Şi ca exemplu, conducerea vehiculului de către o persoană privată de dreptul de a conduce vehicule, care desigur este o încălcare destul de gravă, dar nu are valoare în statisticile accidentelor de circulaţie – va fi sancţionată cu până la 3000 lei, iar fapta că nu s-a cedat trecerea pietonilor la trecerea regulamentară, care ca gravitate poate fi încadrată ca crearea unei sutuaţii de accident şi este prima cauză de accidente – va fi sancţionată cu o amendă de până la 200 lei.
Deci, descrierea şi severitatea încălcărilor este diferită, ce argumentează faptul că nu sa analizat statisticele şi gravitatea încălcărilor.
Şi să exemplificăm:
În noul Cod contravenţional, ca bunăoară şi în cel vechi, există doar o prevedere ce se referă la trecerea neregulamentară prin intersecţia cu circulaţie dirijată prin semafoare. Practica europeană sau comunitară, dacă doriţi, diferenţiaţă acest subiect prin mai multe poziţii, care pe cale de consecinţă sunt valabile şi pentru Republica Moldova, pe care le voi specifica din experienţa şi studiile în domeniu efectuate, precum şi a discuţiilor cu poliţişti rutieri, şi anume:
Alin. (1) al pct. 20 din Regulamentul circulaţiei rutiere ne spune că la semnalul de culoare roşie se interzice trecerea. Deci, la semnalul roşu în funcţiune al semaforului vehiculele vor fi oprite înaintea liniei de oprire (indicatorului de orientare “loc de oprire”) sau înaintea trecerii marcate pentru pietoni, iar în lipsa acestora  imediat înaintea semaforului. Dacă semaforul este suspendat deasupra sau plasat pe cealaltă parte a intersecţiei, în lipsa liniei de oprire (indicatorului de orientare “loc de oprire”) sau a trecerii marcate pentru pietoni, vehiculele vor fi oprite în faţa intersecţiei, fără a crea obstacole pietonilor.
Deci, din acest alineat se înţelege că, în cazul când conducătorul auto încalcă prevederile acestui punct, acesta trebuie sancţionat, deoarece a trecut de zona de interzicere a semaforului cu culoarea roşie în funcţiune. În acest context, pentru a clarifica strict încălcările şi a nu permite interpretarea greşită a acesteia de către poliţist, era cazul de introducere a unei sancţiuni, precum:
1. trecerea peste linia marcajului de oprire sau indicatorului de orientare “loc de oprire”, marcajului de oprire în faţa trecerii marcate pentru pietoni sau de bara semaforul cu culoarea roşie în funcţiune a semaforului.
O altă interzicere specificată de alin. (2) al aceluiaşi punct, interzice intrarea în intersecţie la culorile roşie şi galbenă în funcţiune a semaforului, ca expres să expun şi încălcarea:
2. intrarea în intersecţie la culorile roşie-galbenă în funcţiune concomitentă a semaforului.
O altă regulă impusă, este şi prevederea lit. (a şi b) din alin. (7) al art. 20 este că la apariţia semnalului verde, conducătorii de vehicule pot să înceapă deplasarea numai după ce s-au asigurat că prin aceasta nu creează obstacole vehiculelor antrenate deja în trecerea intersecţiei, indiferent de direcţia lor de mers, precum şi pietonilor care finalizează traversarea carosabilului. În acest sens, conducătorii de vehicule nu vor intra în intersecţie, în cazul în care circulaţia în direcţia de deplasare este dificilă sau blocată, iar încălcarea ar fi:
3. Intrarea în intersecţia la culoarea verde a semaforului, în cazul în care circulaţia în direcţia de deplasare este dificilă sau blocată, fără a se asigura că prin aceasta nu creează obstacole vehiculelor antrenate deja în trecerea intersecţiei.
Din experienţa personal cred că mai prezintă interes şi o asemeneamanevră mai mult “autohtonă”, cum ar fi depăşirea coloanelor de vehicule oprite la culoarea roşie a semaforului, ca exemplu concret, intersecţia bd. Ismail cu bd. Cantemir, unde pe bd. Ismail este permanent blocată circulaţia, fapt ce se întâmplă anume din cauza depăşirii coloanei ce aşteaptă la culoarea roşie în funcţiune a semaforului pentru a se deplasa pe direcţia sec. Ciocana.
4. Depăşirea coloanelor de vehicule oprite la culoarea roşie a semaforului sau la trecerile la nivel cu calea ferată.
Iată doar într-o mică analiză am stabilit 4 încălcări practice, ce au loc permanent pe străzile oraşelor noastre, pe când Codul contravenţional ne indică doar una. Acest fapt crează mari impedimente în activitatea poliţiştilor rutier, şi satisfacţia sau bătăi de cap ale conducătorilor auto.
Deci, ca concluzie, cred că corupţia în acest domeniu va fi încă mult timp la ea acasă, anume din motivul că cel ce face legea în stradă va putea şi în continuare (cum a făcut-o şi până acum) să inventeze şi aplice pedepse la bunul său plac.

Ilie Bricicaru,
expert

2008-11-13T13:13:00.001+02:00

Drumurile Republicii Moldova aduc moarte zilnic cetăţenilor
________________________________________

La fiecare 5 accidente de circulaţie în Republica Moldova moare o persoană.
Acelaşi lucru se întimplă în Uniunea Europeană, doar că la 40 de accidente.

Datele prezentate survin dintr-o statistică simplă, dar sigură, prin care se demonstrează o reţea rutieră nesigură, pe care îşi pierd viaţa cu uşurinţă, preponderent persoane tinere.
Potrivit datelor preluate şi selectate din statisticile Bazei internaţionale de date a accidentelor de circulaţie (International Road Traffic and Accident Database - IRTAD) dacă în Marea Britanie, în 93 accidente de circulaţie sînt moare o persoană, în Republica Moldova proporţia accidentelor mortale este mult mai mare, respectiv de un decedat la cinci accidente.
Media Uniunii Europene este un decedat la 40 de accidente, iar situaţia este mai bună inclusiv şi în Rusia, înregistrîndu-se un deces la şase accidente şi în Ucraina, cu un mort la sapte accidente.
Ca să evidenţiem seriozitatea situaţiei la acest capitol, specificăm că în anul 2006, în Republica Moldova au fost înregistrate 2.298 de accidente soldate cu 382 morti, la o populaţie 3,38 mln. cetăţeni, 10,531 mii km. drumuri publice şi 532 mii autovehicule. Spre comparatie, în Suedia - ţară apropiată de media Uniunii Europene, în acelaşi an au fost 18.029 de accidente soldate cu 480 de morţi, care are o populaţie de 9,011 mln. cetăţeni, 214 mii km. de drumuri publice, 5,131 mln. vehicule.
Rata mare a accidentelor mortale se datorează absenţei comportamentului preventiv la şoferii, eventual al disciplinei acestora în trafic, cît şi a stării proaste a drumurilor publice. La acest capitol, ar fi cazul să ne oprim mai detaliat, deoarece, autorităţile competente de gestionarea siguranţei rutiere, tot mai insistent ne ”bagă” ideea vinovăţiei factorului uman, însă nu la capitolul disciplină şi control în trafic, ci la pregătire şi admitere la traficul rutier, omiţînd problema calităţii drumurilor, pe care circulă toţi aceşti şoferi. Conform unor statistici ale Ministerului Transporturilor şi Gospodăriei Drumurilor, la sfîrşitul anului 2004, Republica Moldova dispunea de doar 1% de drumuri publice cu stare bună pentru siguranţa rutieră, altele 3 la sută fiind în stare satisfăcătoare, deci, 96 la sută din drumuri fiind nesatisfăcătoare din prisma siguranţei rutiere.
Totodată, spre regret, o analiză minuţioasă a problemei este practic imposibilă, deoarece poliţia, cea care înregistrază accidentele de circulaţie, o face conform unor norme învechite, ce nu corespund conceptului Organizaţiei Naţiunilor Unite la subiect şi fiind total în detrimentul participantului la trafic, fapt ce şi confirmă ipoteza de ce în peste 85% din accidentele comise sînt învinovăţite persoanele ce conduc autovehiculele şi nu autorităţile responsabile de starea drumurilor.
Şi absenţa autostrăzilor sau a drumurilor şi străzilor separate pe direcţii de circulaţie face ca o mare parte a coliziunilor să fie frontale. Acestea sînt cele mai periculoase şi se soldează cu mulţi morţi.
Deci, contează foarte mult faptul că 96% din drumurile publice sînt în stare proastă, acesta fiind un factor primordial de agravare a accidentelor rutiere.
Care ar fi soluţiile de moment pentru a stopa carnagiul pe drumurile publice, nevorbind de necesitatea reabilitării drumurilor, care este indiscutabilă.
Credcă, ar trebui mers de la premisa modificării totale şi de urgenţă a statisticii înregistrării accidentelor de circulaţie, transformînd-o dintr-o procedură de notificare a persoanelor implicate şi completării procesului de constatare, într-un studiu de stabilire a tuturor cauzelor, ce au servit acestui accident şi ulterior efectuîndu-se înregistrarea acestuia conform normelor statistice ale Comisiei Europene a ONU, fapt ce va permite stabilirea unei situaţii clare în domeniu. O altă măsură urgentă, ar fi studierea în baza statisticii accidentelor a tuturor sectoarelor de drum, unde se atestă un număr sporit de accidente rutiere sau cum sînt numite ”puncte negre” cu emiterea unor concluzii tehnice şi realizarea lor practică. O ultimă măsură tehnică, care nu necesită investiţii masive, precum sunt şi primele două, este totuşi, acceptarea şi realiyarea conceptului ”inevitabilităţii pedepsei” pentru încălcarea regulelor de siguranţă în circulaţie.

Ilie Bricicaru, expert